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  中国汽车工业的发展已经有数十年的时间，作为一个专业动态评价工程师来说，自主品牌的整车水平相比于同价位的合资品牌的差距已经微乎其微，某些中国市场比较关注的性能表现，如转向力，动力平顺性还有静态性能方面相比合资已经有优势。个人觉得行业的差距主要是在优质的子系统供应商方面，在车辆关键的发动机、变速箱、ECU、BCM、电机等部件方面，国外已经有了爱信、ZF、大陆、奥特利夫、舍弗勒、博世等一大批具备深厚技术的供应商。国产在这些领域虽然有自主供应商，但是技术能力和配套车型相比对手还是有很大差距，一般低成本车型才会考虑使用国产供应商。所以每次在新车发布的时候我最讨厌的环节就是介绍这台车辆使用了哪些国际领先的供应商，这种行为与其说是展示车辆性能，不如说是展现在零部件供应领域国内的落后。

  在这些众多被国外优质供应商统治的领域中，变速箱能够说是国产的痛点。在其余零部件领域，中国车企或供应商受制更多的是专利而非技术，既可用的技术路线已经被抢先注册专利，但实际的技术已可以掌握和生产。但是在变速箱领域，由于先期的车型匹配的都是手动变速箱，很多车企按照欧洲的变速箱比例（欧洲手动变速箱比例70%）判断，手动变速箱是长期的趋势所以始终致力于发展手动变速箱，提升换挡品质这一方面，但是最近10年自动变速箱的市场占有率迅速增加，国人的喜好相比刻板的欧洲人更接近于乐天享受的老美（美国自动变速箱比例80%）而技术的发展短时间是无法产生效果的，所以在自动变速箱技术能力和技术的储备上远远落后于对手。目前主流的自动变速箱类型分为，AT变速箱，DCT双离合变速箱，CVT无极变速箱三大类，简单的介绍一下各自特点。

  AT变速箱：自动变速箱中一种较为均衡的结构，由于液力变矩器的存在其在换挡结合过程对于发动机动力传递的滤波效益是非常显著的，所以动力平顺性上佳。双离合变速箱：相比于AT的均衡，双离合变速箱的表现能够说是在天使和魔鬼当中切换，双离合即变速箱有两套离合机构传递动力，当在A路径传递动力时B路径可以预先储备一个档位，换挡时A的动力切断与B的动力结合一起进行，换挡的速度是所有自动变速箱中最高的，同时由于没液力变矩器的存在传递效率惊人部分表现较好的变速箱传递效率能够达到95%以上。这么看似乎双离合才是自动变速箱发展的途径，但是不然，前面说到变速箱可以预先储备一个档位，但是如果这是储备档位不是变速箱准备切入的档位，那么就需要另一传递路径更换档位这样的一个过程动力的中段时间就会大幅度提升，而且如果在低速段或是市区工况需要频繁改变动力的需求的情况下，这种工况出现的概率大幅度提升，而为缩短这一段时间，离合器的结合时间就要相应压缩，带来的就是磨损和散热方面的负担增加。所以耐久问题时DCT变速箱的一大通病，这也是DCT变速箱魔鬼的一面。

  CVT变速箱：相比DCT这样的急性子，CVT的特点是柔和，多数CVT变速箱只能做到承受300NM左右的扭矩，而且对于发动机的瞬时扭矩增加的承受就更低，意味着在急需动力的时候，KICK DOWN油门，得到的还是绵柔的动力输出，粗略的介绍完各个变速箱的特色，我们就来看看各大自主车企在自主研发的变速箱领域能有如何表现，这一次我们不在分析各个车企的技术来源或是晦涩难懂的技术结构，我们直接从表现来分高下。本次评价我们选取自主品牌销量最高的三家荣威、长城、宝骏，销量背后是否有雄厚技术能力的支持。

  首先来看看长城哈弗，哈弗目前最为主力的自主研发变速箱就是7速DCT，匹配的车型是哈弗H系列和魏派VV7VV5等车型，低速段是分别一个DCT是否为好变速箱的工况，首先从起步来说，这台7DCT无论在哈弗和魏上的表现都是十分糟糕，不带油门蠕行起步情况下，松开离合到加速度达到0.05（常人能感知的加速度）需要1秒左右的时间，那效果基本在市区你就用不了他的起步蠕行功能，如果你比较心急自己踩油门起步，这时还是会需要有一个等待时间，然后你能明显感觉到离合的结合速度在提升，但是因为结合速度加快，会出现一些类似于手动挡放离合过快的震动，动力的输出也会因为这样变得不平顺，能明显感觉到当离合结合程度到达某个限制时发动机的扭矩输出被释放，动力猛的出现，车辆前窜明显。行驶起来之后在当前档位下表现还能符合预期，油门响应较为迅速，动力输出也无显著的顿挫，但是这台变速箱在前4档的换挡过程为了照顾平顺性，调试的非常佛系。具体的表现就是换挡时离合的断开和结合都需要一个比较长得时间，虽然中间的动力中段的时间控制的不错，但是在这样的一个过程中，车辆对于油门踏板的就没有响应，你能够理解成当进入换挡过程的时候，发动机和变速箱仿佛在执行一个既定的程序，过程的外部输出对他都不可能会产生影响。一般的用户可能不会产生非常明显的抱怨，但是对于我个人来说，这种短暂丢失对车辆动力的控制的感觉真的不好，而且这种绵柔的换挡，早已丧失了DCT原有的干脆利落，动力直接的畅快淋漓在这台变速箱上绝对没，作为常年SUV的销量冠军，哈佛好像并没有把精力放在内功之上，这确实让我很失望，在握所说的这些缺点方面VV5相比之前的产品有了些提升，但是还没做到让人满意的程度，希望后续的车型长城能再这样一些方面优化到位。

  荣威所在的上汽集团实际上对于子系统供应商的发展很看重，很早就合博世成立了联合电子，在赚取整车利润的同时，上汽人早就觊觎子系统这块更大的蛋糕，发动机和变速箱上汽也很早就成立了上汽齿轮子公司，开发发动机和变速箱技术，上汽目前最主力的变速箱也是一台7速DCT变速箱。在变速箱的表现上，首先起步的时候这台7DCT的结合在DCT中达到了中上的水准，如果不是挑剔的用户你基本感觉不到其跟AT变速箱的区别，带油门起步时候也没再次出现异常的抖动以及结合时候的闯动。这台DCT的风格比较接近这一领域的家用车标杆大众的双离合的风格。即优先执行驾驶员的意图，很多国产双离合为了尽最大可能避免顿挫会对一些驾驶员的油门输入进行屏蔽，只有保证平顺的情况下再接受驾驶员输入。换挡方面这台变速箱的速度很快，有一种测试换挡时间的粗略方式，即不断的TIP IN油门，在换挡线附近如果有几次TIP IN无响应的话那一段时间就可以近似的判断为换挡时间。上汽这台变速箱无论在升档或是降档方面都很优秀，逻辑标定也很到位，很少出现因为双离合上的另一档位与驾驶员意图不符合而出现的等待时间。

  宝骏其实一直是我比较欣赏的一个品牌，在上汽、通用、五菱成立后不久，五菱人就以壮士断腕的决心，以8%的股份换取了通过P-TEC系列DVVT发动机，这款发动机1.2L和1.5L版本匹配在多个宝骏五菱车型上，耐久性和动力表现及经济性都有很高的水准。而宝骏也通过这款发动机摆脱了其余自主遇到的一机难求的局面，且自主生产达到了成本上非常领先的水平，回到变速箱，之前大家一直诟病的是宝骏系列都没有自动变速箱车型。宝骏没有像很多车企选择已经很成熟的供应商产品来匹配在产车型，而是选择接受研发过程的阵痛，一门心思研发处自己的一台自动变速箱，最终在技术和研发时间上折中选择了CVT这种形式。这台宝骏CVT变速箱自主研发可与扭矩260NM以内的发动机匹配。这台CVT目前匹配与宝骏530和即将上市的RS-5上，驾驶感受在CVT方面已达到了很高的水准，先说CVT最容易出现的几个问题，低速全油门时候钢带打滑动力输出不稳定，小油门输入时候的响应迟滞或偏弱，在这台变速箱上都未出现。这台变速箱对于油门踏板的响应线性经过了很好的，尤其在RS-5上，动力连接感在CVT中已经属于上乘水准，而且在CVT的帮助下，涡轮增压发动机的低扭特性得到弥补，只有踩下15%油门转速就会立刻拉升至2000以上，基本感受不到涡轮增压发动机低扭的缺点。这台CVT唯独的问题是在蠕行的时候加速非常缓慢，松开油门到蠕行开始的时间很短，但是从蠕行开始到加速道蠕行额定速度8KM/H的时间很漫长，城市跟车的时候多数需要轻点油门来帮助跟车。油耗方面我们有一台相同发动机的宝骏530匹配的时手动变速箱，这台CVT与其相比丝毫不逊色，在高速工况下甚至更低，在我的魔爪下依旧能贡献出9升左右的油耗，效率非常惊人。CVT的效率是一个很复杂的控制，钢带的夹紧力有一套复杂的计算公式，如果夹紧力过低打滑会很严重，如果过高则变速箱的内阻很高传递效率会低，而且夹紧力变化时的响应也会关系到最终的表现。就这台变速箱来说宝骏在变速箱的研发和制造控制上面成绩惊人。

  虽然很多人认为中国还不是一个成熟的汽车市场，外观内饰才是决定效率的关键，但是我认为从性能上的得到的销量才更有保障，不精于研发性能的车企早晚会呈现出疲态，外观内饰的缺点可以很快解决，但是核心部件的生产制造能力可能是十几年甚至几十年都无法追赶的。