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  钢链式CVT变速箱是一种常见的自动变速器，它通过钢链连接了两个锥形轮，能轻松实现连续可变的速比传输。这种类型的CVT变速箱具有较高的传动效率和更好的燃油经济性，因此被大范围的应用于各种汽车上。目前，钢链式CVT变速箱已经被应用于许多车型上，包括小型轿车、SUV、MPV等。它具有结构相对比较简单、可靠性高、维修方便等优点，能够很好的满足不同用户对驾驶体验和燃油经济性方面的需求。同时，由于钢链式CVT变速箱具有较低的噪音和振动水平，因此它也被认为是一种舒适性较好的自动变速器选择。

  通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。

  通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT大多数都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。

  追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、没办法提供大扭矩、常规使用的寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400Nm。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带慢慢的变重要CVT汽车企业的首选。

  此外，变速箱需要与发动机匹配。若不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400nM的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，可提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。

  世界上使用钢链CVT的车型应该不多，不如钢带多。但钢链CVT一般匹配中大排量车或对扭矩输出要求比较高的越野车，仍以日系品牌车为主。毕竟这是链条给钢材带来的优势的最大应用，因为钢链条固有的结构阻力和承载能力都比钢带好。但就目前国内销售的品牌汽车来看，钢链并不多，以钢带为主。据我所知，斯巴鲁和LUK的合作主要是已经装备了钢链CVT。奥迪曾经和LUK合作过，现在通用推出的新款CVT250采用的是钢链传动。但是奥迪在拥有了自己的DSG之后，就不会再使用CVT了；斯巴鲁等于说是为其横向对置布局量身定做；通用的CVT是针对国内市场推广的。毕竟大家都知道通用总是拖变速箱。国内动力总成公司如万里扬、盛瑞、奇瑞等。从钢带开始，但没有发展成钢链，所以量产车非常少。毕竟大部分都是从家用入门的动力开始匹配变速箱的。没想到用了这么多扭矩和动力。通用别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250钢链传动，迈瑞宝XL，安哥拉GX等等。我还没想到别的。欢迎补充。其他日系车基本都是使用钢带进行CVT，日产大排量的个人越野车除了7AT之外都是使用捷科CVT8的钢链传动，比如英国的QX60和菲尼迪。更不用说斯巴鲁了，CVT一直采用钢链，主要匹配斯巴鲁的水平对置发动机和全时四驱，这在CVT中是特例。对钢链的追求不过分，题主能算得上是对CVT的一个研究。他担心网带传递的钢带打滑断裂，没办法提供大扭矩，常规使用的寿命等问题。其实这个不需要过多的担心。虽然链条有承载大扭矩的潜力，但是现在博世提供的钢带最大扭矩能够达到400Nm，普通钢带提供150-300Nm也是正常的。目前能提供450N米的钢链是斯巴鲁和LUK的合作，搭载的是斯巴鲁车型。虽然钢带没有钢链那么抗扭矩，但毕竟大部分车都用不了那么大的扭矩，所以低噪音、低成本、耐久性逐渐提升的钢带成为了CVT车企的首选。此外，变速箱需要与发动机相匹配。若不是排量大，扭矩大，配钢链就没有真正的效果。发动机最大扭矩只有250N，没有你匹配最多能承受400N米的钢链CVT的余地。博世在钢带方面的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，可提供高质量、低成本的钢带，这也是各大CVT车企选择的原因。最后，看看这款钢链CVT的一般参数:钢链提供250牛米的最大扭矩，与普通钢带CVT类似。所以如果不使用钢链，扭矩会很大，这是通用为配合自身1.3T及以下排量量身定做的，因为1.3T的最大扭矩只有240Nm。百万购车补贴